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为什么韩国政府不愿救援世越号?真的是因为朴

作者:比分直播188 发布时间:2020-12-20 00:26 浏览次数:

  指控:杀人(船长及3名船员干部);遗弃致死(2名船员);过失致死(9名船员);贿赂、贪污等(175名相关人士)

  定罪 无期徒刑(船长李俊锡)12年(大副姜元植)10年(轮机长朴基浩)7年(二副金永浩)5年(三副朴涵洁、舵手赵准基)3年(5名机舱船员)2年(舵手吴勇锡、舵手朴景南)1年6月(2名机舱船员)最重7年、最轻罚锾(其他38人)

  2014年4月16日的一起韩国船难,发生在世越号客轮自仁川港驶往济州岛途中。发生事故时载着476人,其中325人是安山市檀园高等学校的高中学生。共有304名乘客和船员在这场事故中罹难,是韩国1970年底以来最严重的渡轮灾难。2014年4月16日8时48分(世界协调时间2014年4月15日23时48分)时,该船在高速直线航行中突然失去控制、发出一声巨响后,以不符合工程力学的方式瞬间向右急转弯。

  8时49分,该船剧烈倾斜并急停,船上的闭路电视系统和自动识别系统也都突然在同一时间故障,加上没有安装船载航程资料记录仪,关键的航行数据丢失,导致事故起因难以查明。8时50分,船只打横漂移。8时52分,船员通过广播命令全体乘客留在原地待命。8时55分,该船在距离屏风岛以北2.7千米处发出遇难求救信号。9时46分,船长和部分高级船员率先弃船逃离。10时21分,该船倾覆下沉。172名生还者中,大约超过一半被最早赶到的民间渔船和商船救起。在事故的第三天,即4月18日中午前完全沉入海底。船体于2017年打捞上岸。

  海洋警察厅的第一艘巡逻艇抵达现场后,先救走船长和部分船员,虽然能通过窗户看到被困的乘客,但并未立即救援,仅在周边徘徊等待上级指示。在黄金救援时间的72小时内,现场没有展开任何营救行动,海洋警察厅要求韩国国军部队原地待命、封锁事发海域、阻挡外界救援、将民间潜水员排除在外、要求美军直升机撤离。相关政府部门无法掌握情资、互相推卸责任、发布虚假消息造成混乱,青瓦台也向主流媒体施压。因此引发韩国民众的情绪、社会影响和政治危机。2015年韩国院终审定案,船长杀人罪成立,判处无期徒刑。

  船名由世茂集团会长俞炳彦取为“世越”(세월/SEWOL),是“超越尘世”的意思,有宗教的含义,因其韩文写法与“岁月”二字相同,曾翻译为“岁月号”,但两者毫无关系。后韩国《朝鲜日报》正名为“世越号”。

  1994年6月,世越号的前身“渡轮 波之上”于日本长崎县的林兼造船长崎造船所建成,船体为6,586吨级,满载人数为804人。1994年至2012年之间,用以执行大岛运输株式会社从日本鹿儿岛县鹿儿岛市到冲绳县那霸市的航线。根据大岛运输株式会社的纪录,该船只在日本国内的航行作业中从未遇到任何问题。该船使用了18年之后,于2012年10月2日正式退役。2012年10月8日,韩国清海镇海运公司以8亿日圆买下接近于废船的“渡轮 波之上”,注册时改名为“世越”。2012年10月12日至2013年2月12日期间,清海镇海运公司将船体进行了改造。检方表示,是俞炳彦亲自下令进行改造的,后来发现这些修改不符合韩国法规。在沉船灾难爆发后,某造船企业的一位有关负责人揭露说:“事实上,韩国海运业赚钱的常见作法之一,就是收购废旧船只,将其伪装成超豪华客轮,装载数百名乘客”。

  改造过程中,国家情报院、国军机务司令部、仁川地方海洋港湾厅、海洋警察厅、仁川港湾公社、韩国航运协会都参与了检查。2013年2月,国家情报院花费了一个多月的时间,一直在对被指定为“国家保护装备”的世越号进行安保测定。根据潜水员从沉没的世越号打捞出的遗物中,乘务长梁大弘(양대홍)的笔记型电脑里存有一份“国家情报院船内旅客作业预定事项”资料,文件针对作业内容、人事安排、天花板改装、油漆粉刷作业、地砖铺设、旅客区域设施、拆除日语标示、安装闭路电视、增加自动贩卖机、更换床铺等家俱、增加卫生间盥洗物品、准备海洋安全守则光碟、职员休假计划书、工作津贴报告书、物品使用情况报告书等100个事项作出指示,该文件的最终制作日期是2月27日。不过对于应急训练、安全设备、火灾报警器等防灾项目,并未做出指示。在韩国17艘2,000吨级以上客轮中,只有世越号受到国家情报院的事项指示,并在营运前进行详细检查的工作。

  改造后增加了两层乘客空间及画廊,并扩大货舱,吨位从6,586增加到6,825吨,满载人数为960人,同时可运输180辆汽车或相等数量的20呎标准货柜,是当时韩国同类客轮中最大的。然而,这些改造也导致船体重心向上移动51厘米,破坏了左右平衡。改造完成后,通过韩国船级社的例行检查(包括倾斜测试),于2013年2月12日获得韩国航运协会的船舶检验证书和防止海洋污染证书。该协会负责管理渡轮注册登记,上级单位是海洋警察厅,在批准改造过程中,登记册将运载货物上限降低1,450吨(降至987吨),并将压舱水重量的下限提高1,333吨(增至1,703吨)。韩国政府的审计和监察委员会后来透露,世越号的注册许可文件遭到窜改,海洋警察厅并没有核实。检查结束后,海运公司又在船体后部以37吨大理石继续建造画廊。

  2013年3月14日,仁川港湾公社核发航行许可证。3月15日,清海镇海运公司将世越号正式投入营运,每周三个班次,在仁川港至济州岛之间来回,每趟单程航行425千米,航程13.5小时。2014年2月19日,世越号通过了海洋警察厅的一等临检(중간검사/中间检查),在此次事故核心问题的“应急训练”、“安全设施”、“安全装备”、“固缚装置”等检查项目中,海警全都判定为“良好”。像这样的大型船舶若要进行完整的安全检查需要15天,但是世越号只用2天便通过安检。一直到事故发生前,世越号总计往返了241次航班,其中139次是超载出航(平均每10个班次就有6次违规)。国家情报院人员也曾搭乘世越号到济州岛观光。

  2014年4月15日,世越号原定18时30分驶离仁川港,因起雾导致能见度不到1千米,仁川航管中心在17时30分左右发出低能见度警报,韩国航运协会暂停了所有航班。20时35分左右,仁川航管中心收回了低能见度警报,航运协会在与灯塔营运商检查了天气情况并咨询海洋警察厅后,取消对世越号离开仁川港的限制。当天21时左右,世越号离开仁川港,按照原定班次航向济州岛,是当晚唯一离开港口的船,其他9艘船只都已取消出航。

  当世越号离港时,船上搭载了443名乘客、33名船员,共计2,142.7吨的货物,其中包括185辆汽车。乘客当中,有325人是安山市檀园高等学校的高中二年级学生、14人是教职员,预计搭船到济州岛举行为期四天的毕业旅行。此外,有5名乘客不是韩国人(2名中国籍,2名菲律宾籍,1名俄罗斯籍)。世越号由69岁的李俊锡临时代理船长,有超过40年的航海经验,并曾行经过这趟班次的路线。李俊锡与清海镇海运公司签订了一年期的聘雇合约,月薪为270万韩元。该位船长与32名船员一起工作,其中13人是约聘制船员,另外19人是兼职船员,包括厨师和助手工读生在内。

  普通乘客当中有一对韩国夫妻档许杨骐和朴恩京为了运送建筑材料而搭乘世越号,他们回忆这班船与之前开往济州岛的渡轮不同,登船后一直没有安全指导教学、也没有告知乘客救生衣的存放位置和穿着方法。出发后不久,檀园高中的学生们集合在三楼中央大厅,与教职员轮流玩着下腰游戏。22时左右,所有乘客都被邀请至艉艛甲板上观看烟火秀。与此同时,娱乐室内还有两位菲律宾歌手驻唱。生还乘客金成默表示,世越号行经边山半岛前方海域时曾突然倾斜约15度,船上的垃圾桶和桌上的咖啡罐都倒了,但却没有任何广播指南,若无其事的继续航行。

  在后来的调查中发现,世越号的出航状态违规。根据韩国海事安全法庭的《世越号事故特别调查报告书》证实,该船出发时载运2,142.7吨货物,远超出登记许可上限的987吨。美国《时代杂志》进一步指出,船上货物并未得到妥善固定。报告还指出,船上只有761.2吨压舱水,而且最后一次航行超载量达到世越号的新高,韩国航运协会也没有按照规定登船检查。《国民日报》报道,世越号的原船长申尚邱曾警告公司关于船体稳定性不佳和乘客满意度下降,并归因于船体结构的改造。但公司以解雇来威胁他收回反对意见,于是他在2014年4月9日向仁川港湾公社举报。《韩国先驱报》也报道,原船长曾于2014年4月1日要求维修故障的转向装置,但公司并未完成。英国《每日电讯报》表示,韩国船级社在2014年1月24日的稳定性测试报告中写着“世越号在改造后变得重心过高而不稳定”。美国《纽约时报》则报道,清海镇海运公司每位员工的安全培训预算只有2美元,用于购买纸质证书。

  4月16日7时30分,三副朴涵洁(25岁女性)和舵手赵准基(55岁男性)接班值勤,此时世越号以20节的速度驶往165度航向,并且有两台雷达装置正在运作。8时20分,当船进入孟骨水道航行大约4千米后,朴涵洁命令赵准基将转向系统从自动驾驶改为手动驾驶。8时27分,航向大约137度,风速每秒4至7米之间,波浪高度约为0.5米,能见度良好且风平浪静。

  孟骨水道因为常有强劲的水下暗流(最高流速每小时12.2千米),当船只通过水道时,需要特别小心。事故发生前,海水的情况很平静,世越号也航行在一条经常使用的路线。虽然孟骨水道较宽广的区域藏有危险岩石和浅水区,但当时路径并不在此危险区域附近。尽管检察官和部分新闻媒体(包括美国有线电视新闻网频道和《朝鲜日报》)表示朴涵洁“经验不足”、“对孟骨水道不熟悉”,但根据韩国海事安全法庭的《世越号事故特别调查报告书》证实,朴涵洁“在另一艘船上有多次通过孟骨水道的经验”。

  当世越号即将进入致命的遇险地点前,船上正在三楼餐厅里供应乘客早餐,乘客金成默后来回忆起在事发前吃过早餐。闭路电视在8时40分拍摄的数据也显示学生们在甲板走廊上现身和社交。另一位生还乘客崔恩胜回忆说,事发前他去甲板上抽烟。事故发生前一刻,轮机长朴基浩、舵手赵准基和三副朴涵洁在舰桥内、靠近舵轮并排站立,船长李俊锡当时并不在舰桥内指挥。8时46分,世越号以18节的速度行驶在135度航向。此时,朴涵洁命令赵准基将航向从135度改为140度。

  接下来发生的事情,日后当事者各执一词。根据朴涵洁的证词,在她使用雷达检查世越号的航向变化并且当前航向设置为140度后,命令赵准基将航向改为145度,命令时间为8时48分。在意识到船身正在失衡并导致船首向右转时,她下令将船舵打到左舷。在发出命令后,她立即听到赵准基惊慌喊著“舵轮动不了了”,然后船开始失控,仅在1秒之内就转向10度。一般来说,大型客船转向5度需要2分钟左右的时间。赵准基的证词与朴涵洁的证词在这里并无显著差异。而四天前,珍岛航管中心的“风险预警分析装置”故障,因此没能察觉到世越号的急转弯。

  赵准基表示,世越号是从他接到改航向至140度的命令时开始失控。根据他的说法,接到将航向修正命令是改为“140度”而不是“145度”。由于当下即使紧握著舵轮,船只也不停的向右弯,于是他将舵轮向左转了两圈,转向了5度。但因为这艘船并没有停止向右转弯,所以它最终航向变成了145度。赵准基作证说,朴涵洁此时命令转往“相反方向”,随后他向左转10度,所以转弯的总量变成了15度。法院得出的结论是,赵准基的转向导致该船试图转弯15度,持续40秒。当他接到朴涵洁的命令转向145度时,被这艘船转得比预期更快的状况惊吓到,当他再接受到朴涵洁往相反方向转舵的命令时,赵准基试图转向左边,但船首反而更加向右急弯,船身禁不起重心转移而立即侧翻,世越号的移动轨迹在8时46分至8时53分期间画成“J”字形。

  从8时49分26秒开始,世越号“自己”往右转向了20度,这导致船身在1秒钟内从15度角猛烈倾斜至45度角、艏艛甲板上堆叠的大量货柜中有25个从船身左侧甩落入海。据联合调查小组介绍,急转弯是由于转向误差和超载造成恢复力减小而产生的综合结果,调查后并未显示发电机或电池发生故障。从8时49分26秒至39秒之间,自动识别系统数据显示世越号的角速度从每秒弧度0.29加速到0.83、1.00和2.00,这些数据与先前空白的纪录一致。此外,这也造成船上的陀螺仪错误记录了8时49分40秒每秒15弧度的角速度,下一秒14弧度,以及随之而来的-11弧度角速度,并且世越号为了自我修正,又倾斜了10度而开始失控,船身上半部跌入水中。乘客崔恩胜说:“这艘船突然倾斜并开始下沉,货柜掉入大海中”。

  船上许多物件向左飞起,包括五楼休息室的沙发、四楼客房的电视、三楼走廊的自动贩卖机和二楼汽车甲板的卡车。船上人员全部摔倒(抛摔,而不是在地上滚),许多人受伤流血,有些人嘴唇裂开,甚至出现骨折的症状。生还乘客朴俊赫回忆,船身是突然剧烈倾斜的:“走廊上的所有人都撞在墙壁上,但是身旁没有墙壁的人们,就相当于摔在5米远的地方,大家都受伤了”。一位乘客后来证实,当船开始倾斜后,灯光曾熄灭。另一位生还乘客申英子说,吃完早餐后船身倾斜,中央大厅的人群像骨牌一样被重力一扫而光,全部摔在角落。根据多位生还乘客一致的报告,在船身强烈倾斜之前(而不是之后),他们都听到船只发出一声巨响,但这个声响的来源并不清楚。

  后来针对韩国海洋水产部的世越号航迹图分析显示,该船的自动识别系统在当天8时48分37秒至8时49分13秒间,收集数据的作业突然中断,因此海洋水产部和珍岛航管中心分别丢失了36秒和29秒的航行数据。这个故障现象正好衔接在突然右转20度之后,虽然最初的调查报告认为船上有发生停电,检警联合调查本部专家咨询小组负责人许龙范作证说,自动识别系统故障是由于系统限制造成的,并且该装置的故障并不会影响航行转向系统。韩国海事安全法庭分析了当时在事故海域航行的4艘船只的自动识别系统后,发现“杜拉高手号”是正常的,但是“三阳号”和“202仝号”这2艘警卫船的自动识别系统中断了30秒以上,剩下的一艘“鱼鹰号”也中断了20秒以上。海事安全法庭在《世越号事故特别调查报告书》中指出,“从其他船只也发生类似的现象来判断,这是受到甚高频无线电波干扰的集体故障”。

  当舵手赵准基急剧的将舵轮从135度转向150度时,该船开始向水中倾斜。整体来说,该船向右转45度后,再度旋转了22度,过程持续20秒。世越号也开始减速,从17节降至15节、10节,8时50分降至5节。艏艛甲板的货柜甩落也让世越号失去了所有重心恢复力,并导致海水通过货物装载舱的侧门,和位于船尾处的车库入口灌进船舱中。这个重建场景是由联合调查小组专家顾问团、首尔大学韩国船舶海洋工程研究所、首尔大学先进海洋工程中心进行的电脑模拟所证实。轮机长作证说,最初倾斜大约2到3分钟后,倾斜角度又加剧。在这段时间内,睡在个人寝室里的休班舵手吴勇锡在被重心抛向一侧时惊醒。至8时50分,船身已经倾斜了30度。

  事件发生时,船长李俊锡在他的个人寝室里,随后冲上了舰桥。经过一段时间后,所有船上的船员和舵手也都到了舰桥。同一时间里,轮机长朴基浩传达船长关闭引擎的命令。8时50分,轮机长致电助理工程师,命令疏散机房内的船员。同一时间里,三副朴涵洁正在哭泣,因为突发的船身侧翻而饱受惊吓,她一直哭泣到至少9时06分。在引擎关闭的情况下,几乎侧翻的船体无法调整方向,并以1.7节的速度随着海流移动,整艘船打横逐渐向北方漂移。世越号从正常行驶、突然转向、漂移到沉没,划出的移动路线状似一个倒置的黄丝带。

  由于世越号开始下沉,客轮的广播系统开始命令乘客们留在原地等候,声称随意移动是危险的,这则广播公告首先是由通讯官康海成宣布,他在广播前并没有查阅工作手册。乘客待命通知在8时52分前就开始播放,后来并重复了十次以上。在海水开始淹进客舱时,船员仍然持续广播、要求乘客原地待命,而不是让他们迅速逃往甲板或搭救生艇。根据乘客手机的录音存证可以确定,这则待命广播一直到9时30分都还在播放。其他生还船员后来都证实了广播内容,李俊锡船长也指示乘客留下来,甚至他在9时46分逃离世越号时也没有传达出弃船命令。高中生们听了这则广播后,也遵照指示待在原地,并感到安心,认为只是小意外,开始聊天打发时间。然而此时的船员们却是不知所措、跑回寝室拿个人物品准备逃生、或恐慌的在舰桥徘徊,甚至仍未向外发出求救信号。

  首先向外发出紧急救援呼叫的是高中生崔德夏(17岁男性),在8时52分32秒,他用自己的手机拨打韩国灾难应对的号码,这通电话连接到全罗南道消防局,崔德夏向对方报告世越号正在倾斜:“救命啊!救救我们,我们在船上,我觉得船正在下沉”、“船上大概有350个高中生”。8时54分07秒,消防局将崔德夏的电话转接给木浦海洋警察厅,海警以为他是船员,便反复要求他查看全球定位系统、提供船舶位置的纬度和经度。3分钟后,木浦海洋警察厅情报室下令派出123号巡逻艇前往现场,该船于8时58分出发。根据海洋警察厅的搜救指南手册,该船的职责是调查该地区并“迅速”救出乘客。首先向外呼救的崔德夏最终没有生还,世越号沉没后第8天在船舱内发现他的名牌、手机和遗体。后来家属通过JTBC电视台公布手机内录下的影片截图,证实到10时21分船只倾覆之前都没有任何救援人员进入船舱。

  8时55分,大副姜元植向济州航管中心发出第二个求救信号,并要求该单位通知海洋警察厅,因为客轮正在漂移并处于危险之中。8时56分,济州航管中心通知了济州海洋警察厅。8时59分,济州海洋警察厅联系木浦海洋警察厅,发现对方已经派出一艘巡逻艇。9时01分,姜元植用手机打电话给清海镇海运公司的仁川分支机构报告情况,位于济州岛的清海镇海运公司总部于9时03分打电话给船长李俊锡,了解情况报告。然后在接下来的35分钟内,仁川分公司打了五通电线分,济州航管中心通知珍岛航管中心世越号发生倾斜的事故。9时06分,济州航管中心也向木浦海洋警察厅联系。

  9时07分,大副姜元植开始与距离他们位置较近的珍岛航管中心进行对话,船员证实客轮正在下沉并要求尽快派出海洋警察厅。在接下来的2分钟内,珍岛航管中心警告附近海域的另外2艘船只“世越号正在沉没”,其中一艘船“杜拉高手号”回报:“确认能以肉眼看见世越号了”,这是当时距离世越号最近的船。9时10分,清海镇海运公司向国家情报院报告此事。9时10分至11分,珍岛航管中心询问“乘客怎么样?”,但是世越号都没回答。9时12分,珍岛航管中心再度询问“乘客是否登上救生筏或救生艇?”,姜元植回应“这艘船太多人了,所以不可能”。然而事实上,世越号配置了44艘小型救生艇(每艘可容纳25人),以及4套海上撤离系统(每套可容纳250人),这两项大规模疏散措施可供2,100人逃生。在此期间,木浦海洋警察厅将123号巡逻艇艇长金庆日任命为现场指挥官,不过该船还没抵达现场。9时13分,根据手机纪录,船内广播了“檀园高中的师生,请不要轻举妄动”,檀园高中教职员也在KakaoTalk通讯群组内写着“孩子们啊~不要乱动,穿着救生衣”。9时17分,姜元植向珍岛航管中心报告,客轮已经倾斜超过50度。

  9时18分,第一个抵达事故现场的“杜拉高手号”向珍岛航管中心回报:“他们没有在疏散乘客”、“人都不出来,没办法救啊”。这艘大型红色油轮在学生眼里犹如希望之光,他们开始在KakaoTalk通讯群组内写着“救援队来了”。由于世越号在倾斜漂移,四周还有许多货柜浮动着,无法停靠在旁边,所以“杜拉高手号”在最大限度靠近的情况下,为疏散出来的乘客准备了救生衣和救生艇,但几乎没有任何乘客出来。“杜拉高手号”船长文义善对此感到惊讶,他事后表示:“不管是谁,这种情况都要跳下去”、“如果乘客们在甲板上穿着救生衣跳到海里,那很多人就会获救”。9时23分,“杜拉高手号”向珍岛航管中心报告:“就在眼前了,如果现在逃跑的话马上就能救”。同时,有一位乘客向家人传送简讯写着“哥,船好像撞到什么东西,现在动不了,水上救援队会来吗?”。

  9时23分,珍岛航管中心要求通知乘客穿上救生衣。当姜元植答复广播设备出现故障时,珍岛航管中心要求:“即使您不能广播,也请派人通知乘客穿救生衣或厚衣服”。9时24分,姜元植又询问乘客逃离是否能立即获救,珍岛航管中心回应:“派遣吊环很快就能救!”。9时25分,珍岛航管中心要求船长立即决定是否撤离该船,说明陆地单位没有足够的讯息能够做出判断,然而船长只是一直重复“船现在很斜”、“连走动都很困难”。当船长不停追问外部救援情况时,珍岛航管中心答复说:“巡逻艇应该会在10分钟内抵达”、“直升机将在1分钟内抵达”。9时28分,船长说:“乘客太多了,直升机可能不够”。在此期间,船员继续指示乘客们留在各自的客房。

  “请各位不要移动,扶著把手原地待命,任意移动会造成危险,所以请各位留在原地。”

  内容根据2014年4月16日美国有线日日本NHK纪录片中的学生手机录影录音存证。事后证明这则广播是导致304名乘客错失逃生时机的主因。

  9时30分左右,船长命令船员撤离该船,不过命令没有传达给所有乘客。生还者韩承锡回忆说,在服务台的船员朴智英不断通过无线对讲机呼叫驾驶室,但是没有任何答复。9时33分,在确认附近的民用船只自愿协助救援行动后,珍岛航管中心指示所有民用船只为乘客放置救生艇或橡皮艇。9时34分,倾斜的世越号已经让海平面接触到第二层甲板,即浸水限制线。在第三层甲板的轮机长等7名船员沿着走廊向船尾方向逃生,过程中有2人受伤,但轮机长却没有协助,他立即登上正在等候的海警橡皮艇。9时35分,船体倾斜52.2度,三楼和四楼客舱都还没有海水灌入。9时36分,海水灌进,急速倾斜到62度,船舱内部出现了混乱局面,第三层甲板的走廊已经被淹没,一些学生们试图爬上第四层甲板的走廊。教师南允哲、高昌锡等人在海水灌注的客舱里救助学生。在送走最后一个学生的瞬间,强劲水流冲走了两位教师,最终都罹难。许多教师因为努力疏散学生而失踪,教师存活率是世越号乘员中最低的。9时37分,船长告诉珍岛航管中心:“这艘船倾斜60度了,现在(旁边)有直升机和海洋警察厅”。9时38分,世越号和航管中心之间的所有通讯结束。同一时间,在舰桥操舵室里聚集的船长等8名船员绑着消防水管准备逃离。9时46分,3名海警驾驶橡皮艇到已经逼近海平面的舰桥外营救船长和船员,这些船员在获救后也没有请求海警营救乘客。

  9时54分,左舷舷线完全被水淹没。船员朴智英开始逐一为学生穿上救生衣,当学生询问她为何不逃时,她回答:“你们先走,船员要最后一个下船”。10时许,生还者李容周回忆说,当时挤满人的三楼中央大厅传出很多碎玻璃声,瞬间变成一片汪洋。10时01分,船体倾斜约70度。10时03分,乘客金成默、金弘庆、金东秀等人原本在右舷走廊等待救援,他们意识到海警人员没有进入船内救援的意图后,开始把消防水管和窗帘拉到了三楼中央大厅,将困在下方的乘客们一个个拉上走廊。10时06分,船体倾斜约80度,只有零星乘客逃到船舱外。10时12分,有大约40名学生抵达第四层甲板的走廊。10时13分,海警载着船长和船员们离开事故现场,他们是船上第一批获救的生还者。10时15分,船体倾斜超过90度,倾斜的速度越来越快。据生还者田永文叙述,一直在救助学生的船员朴智英这时大喊“请全部跳下来!”、“外面有救援队”,在栏杆上徘徊不定的人们因此成功逃出。10时17分,最后一条乘客简讯发出,写着“船正在倾斜,爸妈我想见你们”。这时已经倾斜108.1度,海水吞没了三分之二的船体和顶层甲板,仅剩右舷还在海面上,许多乘客在这时候才开始逃窜,顺利逃出的人成为最后一批生还者。10时18分,第四层甲板有40名学生顺着水势逃出。10时19分,世越号几乎翻面了,很难再有乘客能自行逃离。10时20分前,大约150至160名乘客和船员已经逃出,多数都是渔民救起的。

  船体倾覆・完全沉入海底・304人罹难(4月16日10时21分- 4月18日11时50分)

  10时21分,世越号在事故发生不到两个小时后倾覆,客舱全部被海水吞没。生还者金成默回忆,当时有人高举著一个5岁女童,他接过来后传给后方另一位男乘客,一回头便看见海水猛烈扑来,刚刚还浮在水面的人们瞬间都被淹没。另一位生还者崔恩胜回忆说,他看到帮助这个女童逃生的所有人都被水冲走了。最后一位自行逃出的生还乘客朴俊赫回忆:“整个船变成困住生命的人间炼狱,当时可以听到各种声音,惨叫声、哭声和叹息声等”。船上配置的44艘小型救生艇,只用了2艘,其它都还固定在原位。根据海洋水产部的第二份情况报告书,当时的海水温度只有12.6度。4月16日11时18分,翻转的船首也全部淹没,仅剩原本在水线度,海面上只能以肉眼看见球状船首的最尖端。世越号曾短暂的轻微上浮,坚持到第三天后,在4月18日11时50分完全沉没,278人随着船体墬入44米深的海底(在此之前已寻获25具罹难者遗体、1人到院后死亡)

  世越号倾覆期间,一些船员在走廊等待救援,并且喝了啤酒。船长和大副还在7个不同时间通过电话与清海镇海运公司的工作人员进行联系。高级船员们在舰桥上待了大约40分钟,尽管他们知道船会沉没,但他们没有做任何救援乘客的事。大多数乘客都按照船长和船员的指示留在舱内,而船长和部分船员则逃离了世越号。最先获救的船上人员是船长、轮机长、大副和二副,他们在9时46分左右逐一获救,于10时13分安全离开现场。上午11时,李俊锡船长和其他船员一起踏上了附近的珍岛港。港口的紧急医护人员询问这名男子是谁,海警人员表明李俊锡是船长,这意味海警人员在救援时便知晓他并非乘客。海洋警察厅表示,他们之所以先救船长回来,是因为认为他是对世越号最了解的人,并且可以帮助挽救乘客生命,但是船一下子就沉了。

  随着世越号倾覆,即使海水已经涌进船舱了,多数乘客还是遵照公告留在原地,大部分的学生也都听从了这些广播公告。一些不听从指示、自行爬上船顶或跳入水中的乘客获救。一名生还学生说,船员多次用广播告诉乘客留在房间里,甚至强调“特别是檀园高中的学生”。一名学生说,她和她的同学们一直服从这个命令,直到客轮已经进水为止,舱门就在他们的头上。她说,同学们爬上了家具,然后随着海水在客舱内淹起时拉起了其他人。在倾覆过程中乘客录制的影片已被修复,有些人录下了广播公告,证明船员的确告诉乘客留在原地。有些影片则显示乘客之间在开玩笑,十分安心。已故学生朴洙贤的手机纪录中,显示8时52分,一个男学生喊著:“不开玩笑了,我想出去,我是认真的”。也有人说:“我不想死”。9时03分,一名学生说:“我应该在死前录下遗言”。另一位已故学生朴艺瑟的手机纪录中,显示一群女孩在海警直升机抵达时大声欢呼。作为事故调查的一部分,这些手机拍摄的镜头都已纳入检查。

  随着时间过去,大多数乘客已经开始穿上救生衣,根据学生曾喊着“这不行了,这样得穿救生衣了”的录影纪录,推测乘客是自行判断,而不是船员告知的。许多人也逐渐感到焦虑,他们谈论著“我们会死吗?”、“船长在做什么?”、“我们成了泰坦尼克号吗?”,还有人已经用电话在向父母道别。虽然船舱内同时充满着乐观和恐惧,但没有显示学生试图逃生的迹象。6位匿名的生还学生在一审开庭中作证说:“我们在原地待命,当水开始进来时,班主任要求每个人穿上救生衣...门在我们头上,她跟我们说,等一下就能浮出门口,我们就用这种方式逃出来了”、“我们都是被其他同学拉出来的”。其他人证实海警人员只在客轮外等候受困乘客自己游泳出去,都没有登船尝试救助:“他们在外面,把我们拉到船上,但他们没有进来帮忙”、“我们都在讨论著,他们为什么不进来?”,另一名学生说,看起来参与救援的都是渔民,而不是海警。一名学生目击海水将同学们冲回沉船内。她说,她和一群学生设法沿水平楼梯向逃生舱口走去。但是当她跳出来时,海水从他们的逃生路线上横扫过去,“走廊里有很多同学,他们大多数都被扫了回去”。

  许多乘客在倾覆期间拨打电话、发送简讯或KakaoTalk讯息。在倾覆期间,乘客的最后一条消息是在10时17分发送的,之后便中断了所有通讯。乘客在事故期间发出的简讯和社群媒体文字,已经通过各种媒体流传出来。4月16日12时和4月17日10时整,媒体报道沉船中还有乘客使用手机对外发送讯息,内容包括:“我们还没死”、“爸爸不用担心,我已穿上救生衣”。不过根据韩国警察厅网络应对中心的调查发现,4月16日中午过后所有报道的幸存者讯息都不是真实的。

  2014年4月16日8时58分,为响应事件的首次报告,木浦海洋警察厅派出123号巡逻艇。联合参谋本部在收到全罗南道厅关于倾覆的消息后,韩国海军第三舰队于9时03分向事故现场派出了一艘尹永夏级导弹艇,9时09分又派出另一艘同级导弹艇。9时03分,包括全罗南道水产资源科、水产协会木浦渔业通信局等单位都发出“客轮沉没了,请前往营救吧!”等紧急信号。9时32分,木浦海洋警察厅123号巡逻艇抵达事故现场,这是事件发生后,韩国政府到达现场的第一艘船,船上有14名警备人员,他们都不是专业的救援人员。在调度和行动的时间内,123号巡逻艇并没有直接与世越号联系,而是选择通过无线号巡逻艇上的海警完全不知道世越号和珍岛航管中心之间的沟通内,因此对事故严重性、乘客状况和存活几率等重要情报一概不知。123号巡逻艇抵达现场时,世越号的倾角是向左62度,没有人在顶层甲板上,乘客仍然服从船员的命令留在船舱里,海警也没有迅速公告乘客弃船跳水。9时35分,海洋警察厅的B512直升机抵达世越号上方,机上搭载的也不是专业救援人员。9时38分,123号巡逻艇派出一艘橡皮艇。9时42分,第三层甲板上有7名船员,顶层甲板仍然没有任何人。9时48分,穿着一件长袖衬衫和内裤的船长李俊锡离开世越号。在现场录下的影片中可看到,他稳稳的从客轮爬上海警的橡皮艇。9时49分,一位海警利用消防水管攀爬进驾驶室救船员,此时是最后一次使用船内广播系统疏散乘客的机会,但海警仍然没有使用它,救走船员后也没有进入船舱救援。

  9时47分,木浦海洋警察厅厅长金文洪的首次指示为“加油吧”。9时53分,西海地方海洋警察厅指示“123号巡逻艇职员,请配戴安全装备登上游轮,让乘客们安静下来”。接下来的时间里,海警一直都没有派员进入船舱。当后来被问到为何不对乘客施救,该单位回应因船体倾斜(过于陡峭)而没有试图进入,有在外头用扩音器材叫乘客离开船只,但由于直升机的噪音,甲板下可能听不到警告。10时06分,海警用锤子砸碎位于三楼的客舱窗口(该位置当时贴近海平面),救出7名乘客。10时13分,123号巡逻艇的3名海警驾驶橡皮艇搭载船长和船员们离开现场。之后,123号巡逻艇仅在周边徘徊等待上级指示,海警金宗仁甚至在10时18分通过扬声器指挥:“管控那些渔船,让他们退下!”。民间潜水员罗梗水表示,在搜救的黄金72小时里,政府没有展开任何营救工作。在世越号倾覆前的最后一刻,生还者金成默仍然在三楼中央大厅附近救助其他乘客,他最终因为被海水猛力冲出船舱而获救。当天他就向媒体表示:“政府和海警没有救孩子”、“生还的学生们也说,没有任何人进去救援,我是靠自己的双脚逃出来的。救助队队员们态度散漫,没想过要救人。这些孩子们是被政府杀死的”。

  赶赴现场救援的南海渔业管理团渔政指导员朴升基于10时04分抵达,他随身配戴的执法纪录仪将事故现场的情形拍摄下来。他指出,虽然周边有许多船只,但不知为何都在原地不动、没人参与救援。10时06分,朴升基径自将公务船“全罗南道201号”开到世越号船尾,开始救助乘客。海警不愿进入船内,而渔业指导员则冒着危险登上甲板,最终他与同事们救到了28人(包括最后一位生还者朴俊赫)。由于他们的公务船尾部装有警灯,许多渔船才开始跟着他们进行救援。10时21分前,渔民朴英燮已经将27名乘客拉上他的渔船“明星号”。渔民金贤镐也从村长处收到了消息,并驾驶自己的1.1吨级小型渔船“山猫号”救到25人。另一艘渔政指导船“全罗南道207号”救到22人,渔民金俊锡的“太平号”救到15人。这些民间渔船在第一时间对救援发挥了最大的作用,前往现场救援的渔船共计达20余艘,这些平民在抵达事故现场的15至20分钟内,已经救起约120人。而海警在抵达现场的40至50分钟内,只救起约50人。根据朴英燮回忆,他救起的乘客全部都在发抖,没人开口说话,他们由于寒冷和恐惧,连哭泣的力气都没有。他说:“简直无法形容,他们全部都失神了,看起来一点体力都没有。我能做的只是尽快把他们送到港口而已”。踏上陆地后,这些乘客们忍不住失声痛哭。世越号生还者都是在当天倾覆前获救,共计172人(23名船员、75名高中生、3名教职员、71名普通民众)。

  与此同时,相关政府单位陆续组织了应变作业,这些政府事故对策本部后来多达十几个,而且都没有正确掌握事故现场的讯息。由于乱无章法、职权多有重叠,在事故当天日落前就开始出现混乱,没有可以统一调度和指挥的负责人。总统朴槿惠于10时接到事故报告,但是此后不知去向,直到17时许才出面。政府部门的全面性失能延误黄金救援时间,最终造成了严重灾难。9时04分,海洋水产部成立了“中央灾难安全对策本部”,作为一个直接向主管机关报告的单位,随后将相关业务移交给安全行政部。海洋警察厅、海洋水产部、教育部等部门于9时10分共同成立了“事故对策本部”。9时35分,韩国国防部开始运作“灾难对策本部”。9时40分,海洋水产部宣布该事故是海上事故方面的最高紧急状态,因此又成立了“中央事故整理本部”。与此同时,韩国保健福祉部派出了救护车和“灾难医疗支援组”到珍岛。10时整,木浦地方海洋水产厅成立“地方事故整理本部”。10时40分,全罗南道厅2号消防直升机抵达现场后被海洋警察厅拒绝参与工作,消防厅长朴清雄表示:“虽然为了救援而前往现场,但当时海警以空中冲突和救助混乱为由,管制消防直升机,不允许进入事故海域”。

  11时整,“中央灾难安全对策本部”向青瓦台报告说:“没有人员伤亡”。11时01分,文化广播公司(MBC)开始报道“全员救出”,宣布所有世越号上的学生都获救了,这则消息被其他新闻机构不断报道,一直到11时26分韩国放送公社(KBS)还在报道“学生全部安全获救”。这项严重的错误资讯足足传播了49分钟,并以快讯方式被多家媒体报道,形成大规模误报事件,一度让民间误解事故的严重性,影响了救援时机。11时09分,京畿道教育厅向新闻记者和学生家长的手机发送简讯,声称所有学生都获救了,这则政府公告显然得到檀园区警察局一位警官的证实。由于灾难,政府机关的发表将作为第一个正式文本,应是灾难报道中最可靠的来源。韩国政府最早的报告指出,“救援人员从冰冷海水中救回368人,因为当世越号开始下沉时,乘客(主要是学生)已经跳下船”。被揭穿是错误资讯后,“中央灾难安全对策本部”根本不知道船上有几名乘客、有几个人获救,只能不断说着“确认之后再回复”,使公众舆论迅速恶化。3个小时40分钟后才纠正这一声明,改称295名乘客仍然失踪,29名船员中有22人生还。根据有线电视新闻网及其附属机构YTN报道,确认6人死亡。11时24分,海洋警察厅122救助队抵达现场。根据媒体报道,韩国海军的救助船单位于11时28分开始部署。但是海军(包括海军陆战队)部队人员被拥有现场指挥权的海洋警察厅控制,在事故发生第二天的4月17日晚上才进入搜救作战,白白浪费了28小时。

  12时04分,海军海难救助队花费了1小时16分钟后终于抵达现场,但是他们没有携带潜水装备,连水肺都没带。海军方面解释说:“从海洋警察厅那边接到援助请求时,不知道需要潜水人员”。13时42分,海洋警察厅专门负责深海潜水的特殊救助团抵达现场。韩国联合通讯社表示,14时42分,来自韩国陆军陆军特战司令部的150名特种部队人员,包括40名水肺潜水员被派往现场。此时共动员了196人,其中包括82名韩国海军和韩国海军特战战团中的114人。京畿道厅于15时07分开始运作“灾难安全对策本部”。17时,韩国海军预计开始海底作业,不过由于潮汐难以工作而喊停。17时05分,海洋警察特工队乘坐民用渔船抵达现场。17时13分,京畿道教育厅成立“安山檀园高中综合对策本部”。17时15分,总统朴槿惠首次出面,她抵达首尔安全行政部大楼后询问:“我听说学生都穿上救生衣了,有那么难找吗?”,全国人民都知道数百名学生被困在沉船中,但总统却不知情。第一次搜索是在18时整,让4名潜水员(2名海警、2名海军)开始水下调查船体作业,只持续10分钟。首次作业没有救出任何人,也没有任何成果。但是政府却向媒体发布报告谎称“投入了118名海警潜水人员和42名海军特种部队人员”。

  在事故发生后8小时,由于政府仍无法掌握正确的生还者和失踪者名单,学生家长纷纷提出质疑,但掌管“中央灾难安全对策本部”的安全行政部却把责任推给海洋水产部和海洋警察厅。21时整,韩国放送公社报道“陆海空三军总动员,目前已启动立体搜索”,事后证实为假新闻,现场只有16个潜水员。失踪者家属提议,可召募鱿钓渔船,借助他们高效的聚鱼照明技术协助救援,但是政府官员没有理会。根据媒体报道,至22时03分为止,下列部队参与了营救行动:韩国海军派遣第三舰队的水手、1艘独岛号两栖攻击舰、1艘忠武公李舜臣级驱逐舰、1艘蔚山级巡防舰;韩国空军派遣1架C-130运输机、1架塞考斯基HH-60铺路鹰直升机、1架CH-47 契努克直升机;韩国陆军派遣特战司令部的150名官兵和11辆救护车。但是根据检察官6月9日的调查后发现,因现场指挥控制功能瘫痪,上述单位并未立即投入搜救工作。此外,官方公告的作战载具大部分都不适合执行海上救援。22时20分,在国务总理郑烘原主持的“事故对策部长会议”中决议,取消“中央灾难安全对策本部”,改成立“泛政府对策本部”。行动初期,寻获船员朴智英的遗体,在海中被捞起的高中生郑次雄抵达医院后不久死亡。此后,救援行动未能在大海中发现任何生还者。

  4月17日凌晨,国务总理郑烘原至安置失踪者家属的珍岛郡室内体育馆慰问,但是他并未与檀园高中或失踪者家属直接对话,只是召集记者们聚在一起回答提问,然后试图离开现场,因此被愤怒家属包围推挤。同一时间,私人企业“温蒂妮海洋工业公司”(Undine Marine Industries Co.)宣布带领救援行动,0时30分,海洋警察厅开始施放发焰筒,宣布启动船体调查,公告“共有171艘船、29架飞机和30名潜水员在现场,进行两次夜间搜救中”,但这是虚假消息,后来在内部报告书中出现的事实为“当时由于潮流状况不佳,未能取得任何进展”。一直到6时,都没有救出任何生还者。因此通宵熬夜的家属们表示“要亲眼目睹现场”,全体移至珍岛港(旧名彭木港)。6时30分,海洋警察厅宣布有20名潜水员已经下水,海军也派出了8名潜水员,并且发布假新闻“现在正在进行空气注入作业”。事实上,海洋警察厅不但没有注入空气,也阻止海军潜水员参加救援,要求各单位等待温蒂妮工业公司的潜水员到场。军方后来表示,为了避免相互干涉,所以接受海警管制。7时许,有19名海军特战战团水中爆破队成员和海军海难救助队成员透露:“海警控制了现场,不让任何人靠近或潜水”。根据媒体报道,7时24分,温蒂妮工业公司的潜水员抵达,正在帮助救援行动。8时整,韩国头号新闻(News1 Korea)报道有179人获救,6人死亡,290人失踪。《朝鲜日报》表示,有174人获救,4人死亡,284人失踪。

  8时05分,由于家属质疑并未注入空气,海洋警察厅表示“原定的空气注入工作延期,17时30分会正式展开”,这使家属们的不信任和愤怒更加严重。16时20分,陪同总统朴槿惠慰问家属的海洋警察厅长金锡钧宣布“4月17日参与救援作战的潜水员人数达到555人”,立刻引起嘘声和叫骂,现场目击的遇难者家属表示,世越号周围一个潜水员都没有,“现场没有任何救援工作”。生还者金成默也表示,出动五百名潜水员是谎言。韩国海军在1艘独岛号两栖攻击舰上建立了军事控制塔。从14时左右开始,救援行动几乎停止。20时40分,媒体报道有1具海洋起重机投入救援,但事实上隔日3时左右器材才抵达现场。21时整,韩国放送公社播放的朴槿惠慰问新闻中,家长们的抗议、现场辱骂声、总理郑烘原和海洋警察厅长被大声质疑的内容都没有公开,民众的愤怒并未传给外界。一名学生家长大声谴责了新闻报道,体育馆现场从各地来的记者纷纷被家属揪着衣领驱逐出去。21时45分,政府和媒体持续发布假新闻,表示“从17日至18日9时,持续投入532名潜水员”。事实上,这不是实际投入的救援人数,而是可动用的人员标准。接受此项声明的媒体纷纷以“史上最大的救援行动”为标题大肆报道。22时整,韩国联合通讯社报道寻获的遗体数量是14具。

  4月18日8时整,每日广播(MBN)报道:“海警阻止民间潜水员进入搜救”。8时55分,檀园高中家长对策委员会发表《对国民呼吁书》:“民间潜水员们申请参加救援,但是都被挡下来,连船都不能开过去”、“经过昨天的抗议才勉强到达(事故)现场,救援人数不到200人,直升机只有2架,船舶只有2艘军舰、2艘警备艇、6艘特殊部队船只、8名民间救助队员。(昨日)21时,大韩民国灾难本部说,投入555名人员、直升机121架、船舶169艘,他们说在救孩子都是谎言。各位国民,这才是韩国的线时整,海洋警察厅公开反驳:“从17日开始到18日,共投入了173艘舰艇、29架飞机、532名潜水人员”、“海警及海军潜水员共计尝试了20次,但没办法潜入内部,我们在逐步铺设引导绳索中”,失踪者家属们对此仍表达了愤怒。

  10时50分,海洋警察厅表示“我们10时05分运来1具工业用空气注入压缩机,10时50分开始注入空气”,已证实为虚假消息。11时20分,政府表示潜水员进入了三楼餐厅,开始注入空气,并发表了“成功进入船体”的说法,也证实为错误消息,潜水员的作业后来被“泛政府对策本部”标注为“失败”。11时50分,世越号完全沉没,消失在海平面上。12时50分,遗体数量上升至28具。13时整,政府又更正说法为“发言似乎是错误的,不是进入船体,而是注入空气”。同一时间,韩国放送公社仍在报道“进入船体成功”等错误新闻。13时18分,“泛政府对策本部”发布声明“未能成功进入船体”。17时16分,安全行政部发言人金锡珍为不实报告而公开道歉,这是安全行政部第二次坦承政府报告是错误的。

  4月19日4时,将三组引导绳索设置完成,使民间潜水员们可以顺利展开工作。5时35分,民间潜水员们通过客舱窗口确认了船内随处可见的尸体,救援行动中受伤的1名海军人员死亡。11时37分,体育馆内的家属们通过投影布幕观看水下搜救直播,显示出视野模糊、潮流严重、充满障碍物,甚至无法进入三楼和四楼的走廊。这一事实与先前的救援作战报道不同,家属得知了政府在事故发生三天后什么事情都没做。20时左右,家属提议已久的鱿钓渔船才正式召集。23时48分,民官军联合救助小组终于进入了船内,学生家长们表示“直到事故发生第五天才进入船内,再也不能相信政府了,我们去躺在青瓦台前面吧”。当天寻获的遗体数量累积36具。4月20日5时左右,部分家属开始向青瓦台行进。6时30分,政府派出警方防御线阻挡抗议家属行进的道路,警察与家属进行对峙,并且录影搜证。10时20分,无力对抗的家属回到体育馆,政府派驻了33名便衣警官监视家属动向。当天寻获的遗体数量累积49具。

  4月21日,媒体报道有遥控潜水器开始投入。5月6日,1名温蒂妮海洋工业公司的潜水员在搜寻作业中死亡,寻获的遗体数量上升到264具(不包括潜水员的尸体),38人失踪。5月10日,寻获的遗体数量累计275具。5月21日,寻获的遗体数量累计288具,16人失踪。这16名失踪人员有7名是高中生、3名教职员、4名其他乘客和2名船员。5月30日,又有1名潜水员去世。6月5至6日,发现1名乘客和1名船员的遗体,死亡人数达到290人,失踪人数减少到14人。6月9日,寻获1名女性教师以及1名男性高中生的遗体,死亡人数累计292人,失踪12人。6月24日,1名女性高中生的遗体被找到,死亡人数累计293人,失踪人数降至11人。7月17日,结束搜救行动返回的江原道特殊求助团消防直升机在光州市区内一公寓社区的人行道附近坠毁,机上5名人员全部死亡,1名高中生受到波及而受伤。7月18日,寻获的遗体数量累计294具,失踪人数为10人,当天找到最后一位船员的遗体。10月28日17时15分,在船舱四楼寻获1具遗体,死亡人数累计295人,失踪人数为9人。11月11日,海洋水产部部长李柱荣宣布结束搜寻遗体和遗物的潜水作业,共计持续了209天,有235具乘客遗体穿着救生衣。

  4月17日,根据韩国国防部发表的声明,美国海军太平洋舰队司令部在4月16日当天派遣正在黄海活动中的两栖突击舰好人理查号与舰载直升机,协同参与了世越号海空救援,并向美军要求增派兵力。但后来被检察官调查发现事实并非如此,美军军舰因未能得到韩国海军同意加入救援行动而返回。美国海军当天上午公布的报告书(文件编号:NNS140416-02)也表示:“接到世越号沉船事故消息的美国海军立即向事发海域派遣了军舰和直升机营救,但韩方以‘措施效率’为由,要求等待韩方指挥”,韩国海军也确实要求美军直升机撤离现场。4月18日,日本海上保安厅声明若韩国有需要,将派遣船舰及人员协助搜救行动。但韩国海洋警察厅拒绝日本的帮助,称虽然对此表示欢迎,但本次事件并不需要特殊的援助。

  2015年4月22日,韩国政府在“灾难安全对策本部”会议上,审议打捞世越号船体的议案,并通过决议。决定耗资1千亿至1万5千亿韩元(约9,300万至1.4亿美元)将船体完整打捞出水。由海洋水产部向国际、国内企业招标,选定负责打捞的企业;同时拟定具体的打捞计划及准备工作。最终由中国交通运输部辖下的上海打捞局得标,与韩国政府签约。2017年3月22日至4月11日正式执行作业,由“振华30号”起重船将世越号吊出海平面,拖拽到重载船上,接着移动到木浦波多诺伏,保持沉没后左倾90度的状态安置。上岸后,同时在事发海域、客舱和货舱进行搜寻工作。在长达7个月的过程中,寻获4名失踪者遗骸,分别是教师高昌锡、学生许多允、学生赵恩华、乘客李英淑的遗骸,遗骸状况仍相对完整。至此失踪乘客余下5名,分别是学生朴永仁、南贤喆,教师梁丞镇,和一对名为权在根和权赫圭的父子。船体打捞过程中发现了大量动物遗骸,该现象引发了阴谋论猜想。2018年5月10日,世越号船体调查委员会与现代三湖重工将船体扶正。

  由于世越号没有安装船载航程资料记录仪,唯一能从外部查验航迹的自动识别系统又丢失了关键数据,导致特别调查委员会难以查清真相。在韩国狭小的航海专业领域中,许多上级机关(包括中央行政机关相关人士、韩国航运协会、韩国船级社等等)都成为不可靠的调查对象,因此除了少数的大学教授之外,很难得到其他专家协助,所以调查进展缓慢。经过检察官、检警联合调查本部、海洋警察厅、世越号船体调查委员会、学者、其他团体与个人的研究调查后,发生事故的主要及次要原因推论如下。

  2014年4月17日,海洋警察厅得出结论,认为右舷出现“不合理的突然转向”,是世越号倾覆的原因。根据海洋警察厅的说法,突然转向导致艏艛甲板上的大量货柜全部转移到一侧、引起船舶倾斜、船员无法掌握舵轮,最终让该船失去控制。分析世越号自动识别系统的数据后,已经证实了突然转向曾经发生,但无法查明是船舶本身失控还是受到外力影响。生还的船员们一致认为,事故主要原因是突然转向。釜庆大学环境/海洋技术研究所所长李相云也同意这个说法。

  货物超载和货物安全不当也被视为直接原因。世越号运载2,142.7吨货物,超过法定重量987吨的两倍多,据估计,事故当天的实际货物重量为2,215吨,其中卡车、汽车和重型设备920吨,货柜131吨,普通货物1,164吨,包括用于济州海军基地的278吨建筑材料。前船长和大副曾注意到世越号经常超载航行,李相云教授也提出超载可能是发生事故的原因。根据前船长申尚邱的说法,该船不应该装载如此多的货物,稳定性也会受到极大影响,但是公司忽视他的警告。2014年10月6日,韩国最高检察厅宣布了针对世越号船难的最终调查结果:“清海镇海运公司强行增加空间、改造船舶,离开港口时超载,并因船员疏忽操作而沉没。除了木浦海洋警察厅前往救援不当的问题,营运公司也因非法活动导致死亡人数增加”。对此说法,世越号船体调查委员会第一委员长权英斌和罹难者家属金英吾都表达了否定意见,他们认为超载并不是事故主因。

  事故当天世越号仅携带761.2吨压舱水,远低于法定的1,703吨,这将使船更容易摇晃和倾斜。《朝鲜日报》指出,压舱水的违规排放是事故原因,船员们从船底抽出了数百吨的压舱水,以容纳额外的货物。检警联合调查本部调查出缺乏足够的恢复力可能是主要原因,导致渡轮倾覆。生还船员也表示,缺乏恢复力是造成灾难的原因。不过清海镇海运公司表示,世越号出航不久后在八尾岛附近有近乎90度的大转弯,隔天在事故前的路线反而是直线行驶,如果恢复力不足的话,早在行经八尾岛时就会发生意外。世越号船体调查委员会于2018年委托荷兰海事研究所调查沉没原因后指出,无论稳定性有多糟糕都不会直接导致沉没。

  韩国海洋大学海洋运输技术教授金吉秀认为,船只的第三、第四与第五甲板客舱之载客人数曾被改造扩充过,才是事故的主因。他主张这一改装举动使重力中心提升了51厘米,最后从内外同时传来的压力导致船体倾覆,因此事故与突然转向无关。这个说法也得到了前任船长以及李相云教授的支持。木浦海洋大学金光秀教授指出,新建的客舱提高了重心,确实会影响船身稳定。

  舵手吴勇锡在2014年11月服刑期间,于狱中亲笔写下自白信,表示世越号船身结构偷工减料,主张事故原因为船只本身问题。他透露“船头右舷的照明灯遭拔除”、“船身结构偷工减料”等问题,并在信中画出简易示意图,指出“只有C层后半被分为两块,盖有帆布的这边,在船只倾斜到某一个程度的时候,就会有不少海水灌入”。他并补充,2楼货舱在设计图上虽标明是铁制墙壁,但实际上是以布制隔板搭建,完全无法防止海水入侵,很可能是加速沉没的原因之一。

  清海镇海运公司的国内航线船舶员工(船长、船副、驾驶员、导航员、水手、乘务长、通讯员等)大部分都是1年以下的约聘员工。事故发生当时,世越号船长李俊锡也是每月270万韩元的约聘员工。有鉴于此,由于缺乏职业稳定性,原本就很难期待其下属的归属感、责任感和使命感,而且公司对船员的培训管理也非常困难。清海镇海运公司在2013年的船员培训费用总共只有54.1万韩元。遭收押的舵手吴勇锡也在狱中表示,船长李俊锡在工作上应对散漫。

  检方认为由于舵手操作失误,多次转向引发船只急转弯,法院一审裁判部也接受检方的调查结果。但是在二审中,事故当时掌舵的赵准基说:“舵机不受舵手控制,多数船舶专家也证明了这种可能性”、“这不是舵手的操作失误,可能是机械故障”。韩国海洋大学教授尹正熙表示:“舵机是液压机械,因此不能超过实际转向范围,如果舵手的说法属实,舵轮是有可能出现机械故障的”。韩国院在三审中接受了这一说法,驳回检方的主张,并宣判三副朴涵洁和舵手赵准基减刑。裁判部在判决书中表示,转向系统中的舵机异常、电磁阀出现问题等机械故障是可能发生的。韩国造船海洋机资材硏究院院长孔吉永也认为,电磁阀中的螺线管故障是导致沉没的最大原因。

  国立雅典理工大学船舶设计实验室主任阿波斯托洛斯·帕帕尼古拉乌(Apostolos Papanikolaou)指出,像世越号这种大型船只都会设计约15个水密隔舱,其中只要有2个密封就不会迅速下沉,他说:“一旦海水淹到到上层甲板的大型开放表面,那里有时会当作停车库,船可能就会快速倾覆”。国立成功大学系统及船舶机电工程学系特聘教授方铭川也表示,水密隔舱有问题才会导致快速沉船。荷兰海事研究所公布的报告也指出,如果轮机室和D甲板上的17个水密门和人孔有确实关闭,倾斜的世越号就会一直保持在65度,这基本上可以大幅延长救援乘客的“黄金时间”。

  紧急救助信号在事故发生当时并未启动,引发争议。世界各地海事救援中心、航空管制中心、海巡部队等专责救援组织,都有专人二十四小时监听遇险频道。如果按下船舶的“SOS按钮”,失事船只的求救讯息就会在周边船舶和全世界瞬间传遍。当然,世越号也有“SOS按钮”。4月16日9时07分,收到遇难情况的珍岛航管中心向世越号周围的船舶发出信号。但是如果能在遇险时立刻按下“SOS按钮”,那求救讯息就可以瞬间传播出去。事发当时,在舰桥操舵室的第二名船员金某说:“虽然按下了遇难的按钮,但没有启动”。也有人提出,上级可能下令让船员封锁消息而故意不按下按钮,因此引发了争议。

  韩国海洋大学航空工程学教授龚吉杨认为突然转向仅仅是最初的原因,除此之外事故存在其它原因。他主张,船体内发生爆炸是最有可能的第二原因。李相云教授否定了爆炸假设,将事故原因归咎于世越号船身开始倾斜时,货物移动造成类似爆炸的巨响。李教授还补充说:“如果货物没有被恰当的固定好,就会扰乱整个船身的重量分布。这有可能导致船只加速倾覆”。根据荷兰海事研究所调查的结果表明,妥善固定货物就可以防止世越号倾斜超过33度。纪录片《那天,大海》导演金智英提出,在修复多辆汽车的录影镜头后发现,世越号右弯倾斜大约15度时,停车库内的车辆并未移动,之后在瞬间倾斜至45度后才开始发生货物倾倒和汽车推撞,因此事故起因和货物固定无关。

  美国海岸防卫队退休队长彼得·波东(Peter Boynton)认为,世越号最有可能是撞到水中的东西才会出事,因为倾斜后的沉没速度非常快,表明它遭受了“重大损伤”。他指出一旦汽车甲板遭到破坏,往往会引发非常严重的海水倒灌,导致这种规模的船只快速侧倾,这可以解释“为什么客轮在几个小时内就开始迅速沉没”。前美国运输部总监察长玛莉·斯基亚夫也持相同看法,她表示世越号可能和不明物体撞击,导致快速沉没。由于多位生还乘客说,他们在船开始沉没之前听到了一声巨响,韩国联合通讯社援引一位57岁生还者的话说:“有一声巨响,然后船突然倾斜了”。生还学生林亨民说,他听到一声巨响,然后客轮开始下沉。乘客金成默也说:“听到它撞到了什么东西”。彼得·波东对此表示:“从最初的报告来看,它听起来确实很有可能发生了一些事情”。《京乡新闻》等多数媒体皆表示,外部力量很有可能是水中物体,航行速度比世越号更快,“最主要是潜艇”。由于船身曾在1秒钟内从15度角猛烈倾斜至45度角,纪录片《那天,大海》展示出科学模拟,主张大型船只在物理原则下从15度倾斜至45度大约需要40秒才能达成,因此除了外力之外,没有办法解释这样的快速倾斜。船员的庭审陈述也表明,在船体倾斜之前感受到一股沉重的冲击力。

  纪录片《那天,大海》也提出了“锚定沉没”说法:“由于无法得知的原因,船头失控,致使船体急剧倾斜”。制作方主张世越号经过浅水区时,有人释放了左锚,撞到海底而使船只失去平衡,故意使船沉没。韩国放送公社在报道中反驳,指出“释放船锚无法在驾驶室内执行,必须亲自走上艏艛甲板操作”,且根据监视录影分析,世越号是突然倾倒的,因此人类不可能在如此急剧变化下还能站稳操作。后来在媒体公开的世越号船体内部照片中显示,释放船锚的液压锚机处于正常状态、完好无损,而且双锚装置的绳索和铁链都紧紧锁住,这推翻了故意抛锚导致沉没的主张。世越号船体调查委员会也表示,左右船锚处于正常的固定状态、没有留下进出痕迹,并且在荷兰海事研究所第二次模型试验中证实,即使抛锚也不会导致沉没。

  由于事发海域多雾,所以最初调查时海洋警察厅相信事故原因在于客轮与暗礁发生了碰撞。不过,这个理论被船长否定,随后专家们也一致否决。一位政府派出的救援人员表示,事件有可能源自于船只本身的故障,因为世越号途经的海域并无暗礁或岩石。

  2016年12月,梨花女子大学纳米科学系教授金官默出面表示,根据雷达影像分析,事发时船体身后有个巨大物体,虽然一直认定是掉落的货柜,但是经过研究调查后,该物体体积远大于货柜,且能自行转换方向、具备动力。此外,世越号突然以小半径转弯的角度违反工程力学常识,因此可能是遭受潜艇撞击才翻覆。同时,8小时长的纪录片《世越号X》(SEWOLX)公开航迹图与雷达等研究报告,也提出了潜艇冲撞理论。2018年4月13日,世越号船体调查委员会指出,由于“船体左舷的减摇鳍偏离50.9度,远高于最大运转角度25度”、“减摇鳍表面出现数条刮痕”、“根据事发当时客轮停车库内录下的汽车晃动程度,显示船体承受了高达50倍的外力冲击”,疑似遭受强大外力撞击才会造成沉船。因此调查委员会认为“外力论”的可能性较大,推测水中物体是潜艇,最早被海洋警察厅提出的“不合理的突然转向”很有可能就是受到潜艇冲撞所致。另外,乘客所听到的不明巨响也可以支持这个说法。加上2014年4月26日海洋水产部公布的世越号航迹图显示,船在进入大幅急弯前(8时49分47秒)出现极度不自然的“S”字型路径,使潜艇碰撞理论的可能性提高许多。

  舆论认为船长和一部分抛弃乘客自行逃生的船员们,没有尽到伦理责任和违反职业道德,因人为过失导致乘客大量死亡。批评声浪指出,比起研究世越号事故的工程物理学,人祸才是直接造成大量死亡的根本原因。在海上航行这样孤立的集体范围内,船长和船员们应负责航海、指挥和救助乘客的任务,世越号事故中出现死亡必须归咎于领导能力缺失。因为证据表明,在侧翻到沉船前有充足的时间(约2小时)分配给乘客弃船逃生。根据嘉泉大学跨学科高层建筑物防灾中心教授朴贤周提交的模拟结果,显示出只需要6分17秒就可以撤离全船乘客。英国皇家造船工程师协会也公布了6种模拟实验结果,撤离全船乘客最多只需9分11秒。检察官指出,船长或海警只需要通过广播就可以最大限度的减少人员伤亡,然而世越号船员除了对外发出求救信号,没有执行任何相应的有效措施,甚至以广播系统不断指示乘客们“原地待命,请不要移动”。因此该分析指出,之所以使乘客的存活率降至最低,是因为船长及船员判断失误和缺乏责任感导致了人祸。根据检警联合调查本部指出,船员们在沉船事故发生之后知道数百名乘客仍留在船上,却没有向乘客传达撤退命令,只利用自己知道的途径逃生,还使用了只有船员拥有的无线对讲机。他们中的一部分人在获得海警舰艇救援后回答说:“船上还有数百人”。

  根据检察官的现场调查报告书,海洋警察厅在世越号沉船事故发生41分钟后,于9时30分向青瓦台报告了消息,并省略了受困者的情况。青瓦台和政府判断事故初期的严重性低,未能及时应对,可能是海洋警察厅这种不良报告酿成的。10时23分的第二份报告书中,称“动员了海警和33艘船舰、6架直升机展开搜救工作”,但是检察官根据国家数位司法鉴定中心调查影像分析后,事故当天10时23分,除了民间救援船只,实际上现场只有1艘救援舰艇和2架直升机是政府单位。搭乘123号巡逻艇的14名海警只救助了逃出船外的船长、船员和乘客,并没有试图进入船舱内。在11时25分的第三份报告书中,仍没有提到超过300名乘客被困在船内的相关内容。事故发生当天(4月16日),海洋警察厅和海军出动的水中搜救人员只有16人,政府采取消极应对措施造成数百名乘客被困在船内,因此引发了一场争议。韩国国防部虽然出动了特种部队到事故现场,但因现场指挥控制功能瘫痪,并没有投入搜救工作。在乘客生存可能性最高的黄金时段内,只对受困者进行了肉眼搜索。金光珍议员表示:“世越号沉没当日,韩国国军的特殊部队要员们只能眼睁睁看着事故现场,感到非常慌张”、“一定要追究当时在现场指挥的负责人”。除了上述延误救援的致命缺失外,警方与军方也因决策漏洞百出而饱受质疑,例如抵达现场的直升机上没有搭载救援装备和专业人员、派出无法执行海上救援的作战专用载具等,让国家资源完全派不上用场。

  2014年4月29日,全罗南道厅将渔政指导船“全罗南道201号”拍摄的21分36秒现场影片公布,由参与救援的南海渔业管理团渔政指导员朴升基拍摄。该影片与之前海洋警察厅公开的49段影片不同,可以看到世越号倾覆前共有5艘渔船积极施救,其中海洋警察厅使用的核心救援装备只有1艘7人座的橡皮艇。另外,海洋警察厅的影片主要是以海警为主的救助活动,但此次渔业指导船公开的影像中几乎看不到海警的身影。媒体将这一事实曝光后,引发了一场争议。这段现场影片中,虽然有2架直升机在上空盘旋,但只有发出响亮的螺旋桨声,看不到任何积极救助的行动。这些影片表明,海警在当天9点46分左右,只在驾驶室附近救助李俊锡船长等船员,但在10时以后,反而是积极施救的渔政指导船和民间渔船主导了救援作业,海洋警察厅因此受到舆论指责。

  在检方扣押搜查了木浦海洋警察厅123号巡逻艇的相关文件后,还原了现场真实情况。调查结果证实海洋警察厅123号巡逻艇艇长金庆日在世越号沉没事件中,已经知悉了船上乘客受困的情况,但是并没有采取任何措施。西海地方海洋警察厅及木浦海洋警察厅多次向123号巡逻艇下达“让乘客们从船上跳下来”的命令,但身为指挥官的金庆日在个人判断下却没有执行上级命令,致使乘客伤亡,触犯业务过失致死罪。金庆日并在事后利用“防空识别广播系统”录下他伪造的疏散乘客指令。经检方确认,金庆日在监查院调查和检察机关传唤之前,与123号巡逻艇的海警们串供。检方表示,船长李俊锡登上海警的橡皮艇时,世越号的倾斜只有62度,而且海警进入船舱内救援是完全有可能实现的。检方也推测,如果海警人员到达船内,就可以进行全体人员的逃生救助。

  民间潜水员在4月23日上午表示:“海警在黄金救援时限内阻挡民间潜水员下水,没有进行任何说明,只是命令我们不得进行搜索工作,被排除在外等候”。与政府签订合约的民间救助企业潜水员在进行搜救工作时表示:“这是不合理的,我认为立即救援是非常重要的事情”。另一位相关人士主张:“起初由于水流平缓,很容易进行搜索。到后来海警和海军在进行作业的同时,在剩下的时间里让民间人士进入,但水流已经变得湍急,因此很难进行救援工作”。4月22日下午,100多名民间潜水员撤离,只剩下20到30名潜水员在珍岛港。对此海洋警察厅主张说,民间潜水员被排斥在救援作业外是一种误解,相关人士表示:“包括让海军特战战团、海军海难救助队在内的数百名资深特种队员待命,只是想集中精力进行搜救工作,让民间潜水员们待命是考虑到程序、方法和时机等再让他们投入”。但是民间潜水员主张,这样的矛盾从搜救初期开始就一直存在。虽然现场指挥管制是由海警、海军、消防防灾厅等一线执法人员掌握,但由于没有对民间潜水员等进行有效的指挥体系,出现了混乱。另外,由于韩国海洋救助协会的干预,民间潜水员没有获得应有的支持,因此民间潜水员之间在珍岛港发生激烈的争论。检察机关证实,事故第一天曾前往现场的民间潜水员许先生是与政府合作的相关企业人士,但与其他民间潜水员一样,被排除在救援行动外。

  事故后,检方针对五大领域——“船舶沉没责任及违反乘客救助义务”、“船舶安全管理及监管疏失责任”、“事故发生后搜救过程及不当行为”、“清海镇海运公司实际所有人的非法行为”、“海运行业整体结构性腐败”的违法行为立案调查,共计399人成为调查对象,其中178人遭拘留起诉、11人不拘留起诉,最终有53人终审罪名成立。

  2014年4月18日,光州地方检察厅调查后发现,世越号原先的船长是47岁的申姓一级航海士,但当天此人休假,所以69岁的二级航海士李俊锡任职代理船长。然而出海当日8时之后,客轮开始由资历尚浅、仅从事航海工作2年多的25岁三副朴涵洁指挥掌舵。检方称,唯有船只在安全区域行驶时方可由三级航海士指挥掌舵。在危险区域时,船长必须在一旁指挥。事发当时朴涵洁指挥客轮航行至危险海域,但李俊锡在驾驶室外休息,造成严重失职。几名生还者作证表示,他们在船上从未听到任何撤离命令。

  4月19日2时整,光州地方法院木浦分院签发逮捕令,正式逮捕了世越号船长李俊锡、三副朴涵洁与舵手赵准基。船长面临5项指控,包括“违反《海难救助法》”与“玩忽职守”和其他不法行为等罪名,最高可被判五年以上有期徒刑或无期徒刑。船长作为航行的总负责人,船只遇险后在443名乘客仍未安全离船的情况下弃船逃跑,在发出乘客待命通知后也没有采取任何救助措施,弃船逃跑时同样没有进行补救。韩国法律明确要求在船舶发生灾难期间“船长需与船只共存亡”,意即船只沉没或者完全毁坏之前,船长必须最后一个离船;如果船长无法疏散所有的船员和乘客,船长必须与船共存亡。被捕的三副朴涵洁与舵手赵准基也面临2项指控,他们在事故当天涉嫌业务过失和误杀。4月26日,又有12名船员被捕,负责导航的全体船员都被拘留。

  5月15日,船长李俊锡、负责管理船舶压舱水的大副姜元植、二副金永浩和轮机长朴基浩因严重过失致死罪被起诉。调查人员说,这4人是第一批获救的,罪嫌足以宣判死刑。其他11名船员因擅离职守、弃船和危害安全而面临较轻的罪名指控。检方对船长在内的4名船员干部指控杀人和杀人未遂等嫌疑,对三副和舵手指控适用《特定犯罪加重处罚法》,对其余9名船员指控遗弃致死与致伤嫌疑。检方也曾要求法院判处船长死刑,判处大副、二副、轮机长无期徒刑,判处其余9名船员有期徒刑15至30年。11月11日,光州地方法院裁定,船长李俊锡因职务疏失与遗弃乘客罪判处36年有期徒刑,不过检方求处死刑的杀人罪则不成立,因此检方提出抗诉。轮机长因没有协助2名受伤船员,依杀人罪判处30年徒刑。其他13名船员则因重大过失、怠忽职守等罪名,判处5年到20年有期徒刑。

  2015年4月28日,光州高等法院二审裁定,船长杀人罪名成立,判处无期徒刑,其他14名船员则减为1年6个月至12年不等的有期徒刑。法官表示:“我们针对职能进行了区分,船长负有严重责任,而船员只是接受船长命令”。11月12日,韩国院开庭终审,13名官全部得出结论,裁定船长李俊锡杀人罪成立,判处无期徒刑。法官表示:“若对当时在船舱与走廊待命的乘客发布躲避与离船的命令,非常多人就能逃出并存活下来,李俊锡只需要使用船楼内的通信装备就能充分履行,但李却没这么做”,判决认定李俊锡明显未尽到船长职责,并表示:“李俊锡的不作为,和具有行动的杀人行为具有同等法律价值”。其余船员因犯下遗弃致死、违反《灾难救助法》等12项罪名,适用《特定犯罪加重处罚法》,判决大副姜元植12年;轮机长朴基浩10年;二副金永浩7年;三副朴涵洁和舵手赵准基5年;机关士孙智泰和李秀镇3年;操机手李荣才、朴成龙和金奎赞3年;舵手吴勇锡和朴景南2年;操机长全英俊和航海士申正勋18个月。船员案件至此三审定罪。

  2014年7月,光州地方检察厅搜查扣押木浦海洋警察厅123号巡逻艇的相关文件,还原了现场线号巡逻艇艇长金庆日在光州地方检察厅接受了15个小时左右的调查。7月29日3时,光州地方检察厅海警专门调查组发现他涉嫌在4月16日世越号沉船事故发生之后,伪造个人录音覆盖纪录,内容如下:“9点47分,第123号船员们立刻连接绳索,按照指示进入船上”,调查组依涉嫌损坏档案、伪造公文等嫌疑紧急逮捕金庆日。7月31日下午,光州地方检察厅裁判部驳回对木浦海警123艇长金庆日的拘捕令。裁判部表示:“没有消灭和潜逃证据,单凭拘捕令记载的嫌疑,很难认定拘留必要性和相当程度的实效性”。他在4月28日的新闻发布会上表示:“我直接进行了弃船广播”,在监查院的调查中也反复回答他进行了弃船广播,否认相关嫌疑。

  但是随后在检察机关的调查结果中,证实金庆日上述主张是虚假的。检察机关认为,金庆日为了掩盖对最初救援不力的过失,故意指使属下警员伪造了3至4个事项。2014年10月6日,检察机关对金庆日进行了不拘留起诉,金庆日在韩国监查院调查和检察机关传唤之前,就与123号巡逻艇的海警们召开对策会议,并指示要他们进行虚假陈述。巡逻艇上4个闭路电视主机也有3个下落不明,4个监视录影资料失踪,但主管机关否认持有物证。2015年2月11日,光州高等法院一审法庭以“业务过失致死”为由判处4年有期徒刑。法院裁判部表示,金庆日在救援现场作为指挥官只救助眼前的乘客,没有及时通知船内的乘客尽快逃离,间接造成巨大伤亡。当时的审判焦点是,如果海警们利用扩音器下达命令,在世越号舱内的乘客们听到广播就能逃出水面。法院裁判部指出了海洋警察厅的无能:“即使世越号船长没有下达退船命令,海警也没有积极采取救助措施,因此依照此违法行为定罪”。2015年7月14日,光州高等法院抗诉庭审后,改判3年。

  由于韩国政府的危机管理对策严重失当,引发国会的朝野议员予以强烈谴责。事故发生后一个月,新世界会代表李完九和新政治民主联合国会代表朴映宣达成协议,于2014年5月19日召开“世越号临时国会”会议,针对沉船事故进行国政调查、报告、质询与商讨制定特别法。不过因为在特检推荐权上产生严重的意见分歧,导致朝野两党对峙,连本会都无法召开。一直到8月7日,双方才达成调解。11月7日,韩国国会制定并投票通过了3项围绕世越号船难的法案。

  《世越号特别法》内容包括:成立“4·16世越号惨事 特别调查委员会”并任命特别检察官,对世越号沉船事件展开为期18个月的调查。调查委员共17席,包括执政党推荐5位委员、在野党推荐5位委员、韩国院院长推荐2位委员、大韩民国律师协会推荐2位委员、罹难者家属推荐3位委员组成,这些人是调查委员会的主要成员。另外韩国政府还将组成特别检察小组,配合事故的调查,由韩国法务部次长推荐1人、法院行政处长推荐1人、大韩律师民国协会推荐1人、执政党推荐2人、在野党推荐2人,共7人组成“推荐委员会”,由朝野协商推荐4名特检候选人,再经由“推荐委员会”选出2人,最后交由总统决定最终特检承办人。

  《政府组织法》内容包括:成立由国务总理管理的中央行政机构“国民安全处”,全面负责韩国的国家安全事务。在国民安全处辖下成立“海洋警备安全本部”和“中央消防本部”。新设国务总理直属机构“人事改革处”,实现透明公正的人事安排。同时解散海洋警察厅和消防防灾厅,将海洋搜救、海洋警备、搜查与情报职能、灾难管理等职能移交给国民安全处。

  《犯罪收益隐匿防止法》内容包括:彻底没收犯罪者非法所得,即使这些钱财由犯罪者的子女或第三者继承,也将全部没收。

  除了批评船长和大部分船员的自私行为之外,这场灾难对韩国政治上的反应更加巨大,因为政府授权机构违反安全法规的行为可能导致世越号沉船,包括监管机构松散、执行法规不力、巨大的安全漏洞等,这些弊病长期未曾改善,引发民众的批评声浪。国内舆论也对政府的消极态度、阻碍救援、缓慢的执行力感到愤怒。4月16日11时23分,韩国总统朴槿惠收到报告后,并无特别嘱咐,于事发7小时内不知去向,直到下午才出现在救援指挥中心。警方在灾难的救援黄金时期中阻止了100多位民间救助人员离开珍岛,经过三天多后才让民间潜水员进入沉没的世越号搜救,17岁失踪乘客李正仁的父亲李云根说:“我们希望负责人给个交代,为什么救援命令没有下达,没有任何救援行动展开,他们显然在撒谎”。4月17日,朴槿惠才前往慰问家属。民众对朴槿惠的行为表示愤慨与不信任,她的民意支持率从灾难发生前的71%高位立即下降到40%。朴槿惠试图淡化她的公众形象,发布一张在祭坛上慰问一位罹难者家属的照片,这张照片经过证实后,发现照片中的妇女事实上与任何罹难者无关,这使民众对政府的不信任感更加强烈。

  一系列事件加剧了对世越号沉没的政治反应。著名韩国政治人物郑梦准被迫道歉,因为他的儿子张贴一篇有争议的文章,批判公众对政府的愤怒。根据报道,许多罹难者的父母一直对政府表示深深的愤慨。4月18日凌晨,国务总理郑烘原至珍岛郡室内体育馆慰问到一半时,因为试图离开现场,遭数十名愤怒家属包围、推挤和殴。


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